陌样文章网

专注分享最新电影,热门电影资讯,电影爱好者聚集地。

sti汽车座椅_汽车座椅sto

sti汽车座椅_汽车座椅sto

sti汽车座椅是一个非常复杂和重要的话题,需要深入研究和思考。我将尽力为您提供相关的信息和建议。

文章目录列表:

1.10代sti两厢

2.不只是86姊妹车,斯巴鲁BRZ里外详解

3.输得不冤——斯巴鲁力狮试驾体验兼谈斯巴鲁在中国市场的低迷

4.同等价位汽车顶层配置 斯巴鲁新款翼豹WRXSTI发布

5.案例| 且低调 · Subaru STI Wagon GF8

10代sti两厢

10代STI两厢传承与创新的 结合

作为现代汽车工业的代表,SubaruImprezaSTI在前几代车型中已经赢得了无数车迷的心,现在,我们迎来了10代STI两厢。这辆新车继承了前几代车型的经典设计,同时也加入了Subaru对于驾驶体验的一些创新。下面,我们来一起看看这款车的特色之处。

1.前卫的外观设计

STI两厢在外观设计方面延续了Subaru一贯的时尚与前卫。车身线条简洁流畅,前脸采用了Subaru最新的家族式设计,带着浓浓的运动感。车身比例很好地 了其动力感,不仅保留了经典的设定,还加入了一些更现代化的元素,彰显出造车技艺的进化和创新。

2.强大的性能表现

这辆车在性能方面表现出了前所未有的强大实力。它搭载了2.0升水平对置四缸涡轮增压发动机,最大输出功率可达310马力,峰值扭矩达到290牛米。底盘调校方面,STI两厢采用了多连杆式后悬挂和Brembo刹车系统,使得车子能够在高速运行中保持稳定并如丝般顺滑。

3.先进的安全技术

Subaru一直致力于为用户提供更加安全的驾驶环境,STI两厢也不例外。它采用了主动安全与被动安全的双重技术,包括前方碰撞警告和自主制动等,保护车内乘员的同时,也减少了交通事故的发生率。并且,随着智能科技的不断发展,Subaru也将会继续推进安全技术的创新,为驾驶者带来更加安心的驾驶体验。

4.丰富的科技配置

在科技配置方面,STI两厢也表现出了非常棒的实力。车内配备了全液晶仪表盘和中控触摸屏等高端科技配置,车内舒适性和使用性也得到了很大程度的提升。此外,还有SubaruEyeSight驾驶辅助系统等,这些配置的加入使得驾驶变得更加轻松和方便。

5.创新设计的内饰风格

内饰设计方面,STI两厢也追求时尚和豪华感,利用最好的材料和最 的工艺制作。设计师们将汽车外观的线条 地引入车内,创造了出色的内饰体验。舒适的座椅和自然贴合的座位设计使得乘坐变得更加愉悦。在可调节的座椅、多功能方向盘和座椅加热等方面,STI两厢也涵盖了车主在驾驶时所需的所有特点。

结语

总之,SubaruImprezaSTI两厢以其前卫的外观、强大的性能、先进的安全技术和丰富的科技配置,成为了此次发布会上的亮点。它不仅保留了早期车型的经典设计,还加入了Subaru对于驾驶体验的创新,成为了经典与时尚融合的经典之作。

不只是86姊妹车,斯巴鲁BRZ里外详解

斯巴鲁BRZ/丰田86无疑是近年来日本性能车行列里最瞩目的爆点,看看每年的东京改装展,放眼望去全是86/BRZ的改装作品。但86/BRZ的一枝独秀,只能说明日本性能车市场等得太久了,而等来的也不够多。如果将86/BRZ放回九十年代的日本市场,撇开四大天王不说,日产Silvia、本田S2000、丰田Celica等轻型跑车,对86/BRZ众星拱月的改装商就马上鸟兽散了。86/BRZ对于日本性能车市场是强心剂还是一现的昙花,这两款车(算上FR-S就是三款车)在市场上的表现,以及对其所属车厂之形象的拉动作用就至关重要。后一方面我们更多的是车厂自己如何运用这些性能车,而其市场表现,很大程度上还能带动改装市场的表现,这就是笔者乃至整个改装行业如此期待86/BRZ的原因。它来得有点晚,但笔者也相信不会太晚。

图:从橘色的侧转向灯就知道这是美版车,因为美国法律规定侧转向灯必须是橘色。

图:验明正身,车身编号ZC6(丰田86为ZN6),引擎是FA20。

无论是相比于86还是北美的FR-S,BRZ无论在能见度还是在各大媒体中的声势,都处于较弱的一方。丰田以AE86为背景复活轻型小跑车,理论上斯巴鲁只是受雇于丰田的代工厂,丰田将斯巴鲁车厂内可以用的资源都拼凑了在一起,动力系统、传动系统、悬挂系统、乃至车身,其与斯巴鲁车系的血缘更为亲近,只可惜因为丰田拥有斯巴鲁20%股份的关系,斯巴鲁群马工厂充其量只是一块“殖民地”。其实日本车厂的这种相互代工的关系由来已久,例如小车 大发,为不少车厂代工过,其中一例是曾经在国内销售过的大发森雅,其实它的另一重身份是为丰田代工的丰田Avanza;再例如马自达的鸥翼K-Car?AZ-1是铃木代工,铃木同时以Cara的名字销售AZ-1的姐妹车型。懂得代工方与贴牌方的关系,就自然明白出自代工方斯巴鲁的BRZ其实来之不易。根据代工工厂要推出自有产品时的不成文规定,与86几乎一摸一样的BRZ就不得不比86卖得更贵些,正如Xenia(森雅的正名)比Avanza贵,Cara比AZ-1贵一样,影子代工厂走向幕前,自然要表现得更暗淡一些,最直接的方法就是售价高于“正身”。

图:即使是丰田86,这里也打上SUBARU的字样,以表明其是由斯巴鲁群马工厂制造。

记得某位同事在群里贴出大致是这个意思的一句话,出处目测是微博:是因为保时捷911搭载了低重心的水平对置发动机,才拥有了线条如此扁平的车头。斯巴鲁BRZ听到这句话笑了。BRZ的引擎位置并不算靠后,目测重心应该在前轮之前,凭这引擎摆放的位置,如果BRZ使用的引擎不是水平对置,还真做不到前轮轮拱突起这种极具冲击力的视觉效果。现在大多数汽车的车头设计,都要考虑到行人碰撞保护而高高隆起,某程度上宣告了楔形车身的死亡。那BRZ为什么还能这么“尖”?或许是因为水平对置引擎够矮的同时也足够短,令BRZ车头在防撞杠与引擎本体之间留有足够多的缓冲空间,即便车头楔形也可避免对行人有严重伤害。当然另外还有一个因素,BRZ足够轻,在同一个速度下的动能总量就较小。

图:车头以及翼子板非常有力量感,这得以总体高度足够低矮的引擎来实现。

图:车顶有两道扰流槽,降低高速时车顶的乱流。

图:后视镜臂处也隐藏了一个整流凹槽,相信是可以减少后视镜后方的真空带,减少空气阻力。

图:个人觉得不太好看的尾翼,主要是太低调了,难道就为了留下改装空间?

图:假散热腮,在样子货里面,这个设计很讨好了。

图:下扰流系统。留意原厂包围预留了给多大直径的排气管!

跨入车内,黑色主色内饰配红线,以及银色的饰板,就是斯巴鲁经典的性能车内饰配色了,当然斯巴鲁曾经的另一个标志,拉力蓝配色的桶椅就忘了吧,斯巴鲁不搞WRC好多年了。有了配色以及空调操控板以及方向盘的烙印,斯巴鲁味道足够浓郁了,即便框架与86共用,也不会有上错车的感觉。又或者说,86的内饰风格也是很斯巴鲁的,与家居风的丰田大相径庭,只不过笔者在86的测评上解读其为向AE86致敬。

这是高配版本,与普通版的分别是,高配版预装了车载导航,一键升降玻璃窗,无匙启动系统等等。如果你想简单纯粹,简配与高配的数万元差价打进改装预算里面还更划算。不过由于大部分BRZ的准买家们都是这样想的,简配版的订车周期比高配版长不少,北美所谓的BRZ脱销,也只是在说低配版而已。

图:BRZ的内饰设计采用跟86相同的模具,不过在配色上尽量体现斯巴鲁血统。

图:旋钮式自动空调。

图:车门内衬板设计简洁,其实也没有复杂的必要吧。

图:不知道是故意设计的还是恰好处在那个位置,手刹把手的使用相当就手,操作位置竟然就像是经过精心改装的漂移车,从方向盘的位置将手自然下垂就可以拉放手刹,这是某种暗示吗?

图:这个角度再斯巴鲁不过了,斯巴鲁六星标记,哑深灰色配红线,还有质感相当不给力的塑料。

图:座椅是 以及防滑性能 的翻皮物料混搭的,包裹性能不俗,前提是你别压榨它的弯道极限。

图:后排座椅的包裹性能就非常好了,因为你只能以“包裹”的姿势才能够坐在里面。

水平对置发动机的低扭稍嫌不济,这是在EJ引擎的时代已经存在的问题,虽然FA20以缩小缸径换来更长的行程,似乎对低扭的改善效果有限。引擎发力的方式很奇特,在5000rpm的峰值扭矩区间之前,扭矩发放跟随转速的提升而累加,是可以通过座椅靠背对脊椎的推力而真切地反映出来的。从沉睡到惺忪,引擎在达到5000rpm左右就开始完全苏醒,在红区到来前显露出攻击性。只不过这种快感只保持到3档,3档之前的加速是马力推重比说了算,到了较为高速的档位,因为空气阻力对动力的抵消越来越多,加速就要看动力输出的硬实力了。例如可以进入5秒俱乐部的路特斯Elise,4档之后也是各种无力感。查看FA20的引擎参数,也比较符合主观感觉。6600rpm达到峰值扭矩,7000rpm迎来最大马力,可用于实战的加速力怕是要输给本田的2.0L级别红顶甚至黑顶引擎了。或者应该换个角度说,如果你驾驶过原厂4A-GE引擎的AE86,你就会在FA20身上找回那种熟悉的感觉,要压榨它就不能吝于让转速表触及红线。我想“轻快”是BRZ动力表现最贴切的形容词了,因为轻所以快,好在轻还算快。

图:来自丰田的缸内直喷燃油系统D-4S,来自斯巴鲁的水平对置引擎,丰田购入斯巴鲁20%的股权必定会有所动作,这就是其一。

FA20的爆发点很明显,这可以充分挑逗驾驶者的肾上腺素,但扭矩曲线略欠饱满,这也是各大改装厂为FA20开发增压套件的原因,BRZ明显是车架强于引擎的。然而笔者反而更想尝试一下玩自然进气的STi。只要能延长引擎从6000rpm开始的发力区,像BRZ这种轻型跑车,追求驾控乐趣人车一体,比刷加速成绩更好玩。虽然说维持NA设定的BRZ?STi是 台没有涡轮的STi,甚至被戏称为“太监版STi”。而笔者更愿意这样理解:STi是一个性能强化部门,好比健身中心,一个正常的纯爷们(有涡轮)进去了,出来的是一个肌肉健壮的纯爷们,而如果是一个太监(没有涡轮)进去了,他在健身中心里锻炼完的结果必然是强壮的太监,而不会因为肌肉发达了而让某种生理特征无中生有。

图:六前速,手动。

图:排挡机构与变速箱换挡机构之间不是较为常见的钢索传动,而是连杆传动,切换档位的动作会更加干脆,手感也更机械,当然档把获得的变速箱震动也是几乎没有经过过滤的。

试驾过86后再试BRZ,确凿地可以判断出悬挂的感觉确实比86要硬,调校的差别不是一丁半点。甚至比原装的翼豹STi还要更像改装车,难道斯巴鲁的工程师是直接将翼豹STi的四根避震器原封不动地移植给BRZ,然后让BRZ更轻的车身将避震器的倔强系数放大吗?如果说86的路感是清脆的,那么BRZ则直接是干脆的。在路况恶劣的地段,你得用开改装车的方式温柔对待BRZ,不然受苦的是自己。当然快跑时BRZ也会以好比脚蹬四根高性能绞牙避震器一般的操控感作为回报。即使轮胎是不济的普通街车轮胎,丝毫不能与性能轮胎沾上边,而且尺寸也是充满升级潜力的前后215/45R17,但实际上在情况许可下粗暴地以点油门来逼出车身的极限,抓地力的表现是高于你基于这套轮胎本身所设定的极限点的,侧向加速度的感觉有点像优科豪马AD07的级别。所以是不是可以预言,当BRZ真装上AD07,表现就会直逼半热熔级别的A048呢?车身轻、重心低,操控改装的两大法门,BRZ原装时就握在手中。

图:麦弗逊前悬挂,目测跟斯巴鲁翼豹位置相同。

图:事实上斯巴鲁的多连杆后悬挂系统,跟丰田的部分车型也是颇有渊源的,例如锐志,有兴趣的朋友可以比对一下。

看回斯巴鲁上一款高性能Coupe,是翼豹WRX?STi的Coupe版本,也就是GC8的Type?R,多少年过去了,斯巴鲁才重操高性能Coupe的旧业,也让人不禁唏嘘。这台轻型跑车,被阅车无数的Jeremy?Clarkson封上年度最佳的称号,《Top?Gear》不接受丰田的“贿赂”而能给予86/BRZ这么高的评价,只有开过的人才会觉得这样的荣誉对于86/BRZ来说并非夸大其词,前提是你要从性能车的角度去看待它。首先就要忽略它非性能的部分,例如空间、车厢用料等,在它身上找到驾驶乐趣对于任何人来说都没有难度。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

输得不冤——斯巴鲁力狮试驾体验兼谈斯巴鲁在中国市场的低迷

谈到斯巴鲁,你会想起什么?对于车迷而言,是拉力战车Impreza?WRX?STi,是后驱跑车BRZ,是“引进必买”的Levorg,是水平对置发动机,是对称全时四驱,是“好车可惜没人买”,是“中国人不懂车”……而大部分普通汽车消费者在听到斯巴鲁时很可能会是一脸茫然,或许有些人会想起2010年前后风靡大街小巷的老款森林人。笔者并没有坐过或开过斯巴鲁品牌的车型,但拜Impreza?WRX?STi和BRZ等车型的传说所赐,在笔者心中,斯巴鲁是一个“键盘值”很高的、注重驾控乐趣的品牌,是一个专注于内在硬实力而不善于包装自己的品牌,是一个逆潮流而动、值得尊敬的品牌。抱着这种心情,笔者来到了当地的斯巴鲁4S店。然而,在双积分和排放法规日益严格的今天,车迷们津津乐道的那些斯巴鲁,也离我们远去了,店里剩下的只有四款产品:XV、力狮、森林人、傲虎。

作为一位尤其喜欢在海外车型新闻评论区留言“引进必买”的“键盘车迷”,相比于更加休闲、实用的三款SUV/跨界车,笔者对力狮这款轿车更加感兴趣。而且由于这款车实在太冷门,网上的评测内容也非常少,笔者也想感受一下斯巴鲁的水平对置全时四驱轿车开起来到底是什么样。联想到当年的力狮GT,笔者也对其赋予了一定的期望,在与销售一番交谈后,笔者也成功申请到了试驾。

现款斯巴鲁力狮只有三款车型,20.48万的全驱风尚版、24.78万的全驱荣耀版EyeSight和24.78万的荣耀限量版Eyesight,全系装备了一款2.5升水平对置自然吸气发动机和CVT变速箱,并搭载了一套主动扭矩分配式的对称全时四驱系统,在国六降功率后,只有最大171匹马力,笔者试驾的是高配限量款,因为高低配悬挂不同,所以笔者的体验仅供参考。

外观见仁见智,笔者个人认为这个外观还是中庸大气的。但这种将真排气布局在假排气装饰里面且两边不对称的设计确实逼死强迫症。总之外观不影响驾驶,就过了。

注:此图来自汽车之家

静态部分,座椅面料和门边饰板大面积采用了这种叫做奥司维的面料,可以理解为换了个名字的Alcantara,踏板也采用了金属材质,内饰板也有蓝色缝线,这些因素在双炮筒仪表和比较有运动造型的方向盘加持下,驾驶席还算有些战斗气息。前排座椅有两个问题,一是坐垫长度太短,还好坐垫倾角可以调节到一个比较让人舒服的角度;第二个问题是座椅高度不能调至很低,当然了,这一点不算什么硬伤。在对座椅和方向盘进行一番调节后,笔者可以调整至平常比较习惯的低矮坐姿。然而另外一个问题出现了,就是这款车的刹车踏板位置过于居中,若要按照一般车的踩法,右脚的一部分会悬在空中,若是脚上沾了一些雨水,就有可能会发生打滑现象。因此驾驶者若想稳稳踩下刹车踏板,就需要把右腿往左去靠。不知道斯巴鲁工程师是怎么想的,或许这样的安排会使得左脚刹车更为方便?然而力狮是否是一部运动到需要驾驶者需要使用左脚刹车的车型呢?

高配,注:此图来自汽车之家

低配,注:此图来自汽车之家

至于内饰风格和做工,稍微了解斯巴鲁的人可能都知道,这不是斯巴鲁的强项,确实,力狮的内饰除了奥司维材质的座椅,没有半点与豪华沾边的东西,好在做工还是比较扎实,内饰一切东西都是规规矩矩、板板正正,非常符合北美车那种实用的风格,就是为了迎合中国市场而加装的中控大屏幕有些辣眼睛,低配的小屏幕CD机就顺眼多了,但低配车也更斋一些,空调风量调节的位置也十分奇葩。除此之外,全系门把手的设计也略显廉价,门板上的储物空间也不大。

后排就不怎么理想了,在主驾驶座椅调节好后,笔者进入后排,其实 空间不至于不够用,腿部头部都有空间盈余,但座椅靠背比较陡,其次坐垫短,中部还有较大的凸起。这样的后排实在难以称得上舒适,别说在雅阁这样的同级标杆产品前全面落败了,甚至还不如一些A级车。 的欣慰是,后排座垫倾角还可以,大腿不至于悬空。

至于动态方面,笔者主要在郊区快速路进行试驾体验,工况有限,因此观点可能并不全面。首先在动力总成匹配方面,得益于自然吸气发动机和CVT变速箱,力狮温和驾驶起来还是十分平顺的,变速箱会一直将转速锁定在2000转,油门踏板基本没有虚位,但初段响应有一点点小延迟;当右脚大幅度快速踩下油门踏板时,变速箱会快速响应,将转速快速拉至4000多转,满足驾驶者的动力需求。在调至运动模式后,油门和变速箱的反应会更加灵敏、激进,开起来可谓得心应手,此时使用换挡拨片,变速箱的响应也可以说是干脆利落,可以说这套动力总成匹配得不错,在当下应该属于一个同级别上游的水平,当然也不是没有缺点,就是在使用换挡拨片降挡时车辆的拉扯感过大,这种程度可以说是顿挫未满,但闯动巨大,确实比较让人难受,这样的标定应该是出于模拟齿轮变速箱换挡感觉的原因,但实在过于出戏,因此笔者并不推荐驾驶力狮日常驾驶时使用换挡拨片,一般性的超车降挡,用右脚控制已经基本足够。当然了,最大马力171匹的自然吸气B级车,你也别指望 动力有多强劲。

力狮采用的是225/50R18的邓禄普SP?Sport?Maxx?050轮胎。NVH方面,笔者试驾的路面状况较好,在这样的条件下,力狮的胎噪路噪都抑制得还算不错,到60KM/H时,风噪也仅仅是“有”的状态,可以说NVH做得不错,只是在降挡转速提升时,这台水平对置发动机的声音比较尖锐嘈杂,并不好听。滤震方面,可以感受到悬挂基本是前软后硬的设定,但相差不大,前后桥滤震性比较一致,小震动过滤得还算不错,大震动由于找不到减速带,没能体验,但就这一段快速路的驾驶而言,还算舒适。

转向手感方面,有好有差,但总体来说笔者必须要给差评,尤其是在低速情况下。可能是为了营造运动感,力狮的转向全速域都比较沉重,然而在低速过直角弯时,方向盘阻尼有些忽轻忽重的感觉。最过分的是,当笔者以差不多的速度调头时,在方向打满车头已经摆过来的情况下,松开方向盘,竟然没有任何回正力矩,牢牢地定在原处!笔者当时愣了一下,随后赶快自己转动方向盘将其摆正。因为时间和场地的限制,这样的掉头笔者没能再试一次,因此不能确定是通病还是个别情况,但低速过直角弯和低速掉头两次速度基本一致,试驾车也是一辆刚刚跑了600多公里的新车,笔者有理由怀疑这样的情况并不是偶发现象。除去发生问题的低速工况,力狮的转向阻尼随速随角度增益还算比较合理,高速驾驶时会让人非常有信心,但这并不能遮盖掉问题。总之,这种方向标定已经不能用好与坏来形容了,简直就是半成品,严重的话甚至会危害行车安全。

操控方面,力狮给人的感觉和性能车不沾边,骨子里还是一款家用车。首先车身跟随性并不算多出彩,和主打驾控的A级轿车没法比。另外较快速度过角度较大的弯道时,底盘并没有给人特别强的信心,倒不是说侧倾大,但是这车会给人一种重心偏高、悬挂绷紧了“兜”着过弯的感觉,说好的水平对置发动机重心低呢?总之这种感受远不如笔者试驾过的迈锐宝XL?Redline。好在奥司维材质的座椅面料由于较大的摩擦系数,即便在稍微激烈一些的驾驶过程中,也可以让人稳稳地贴在座椅上,这一点还是十分值得表扬的。

关于斯巴鲁的另一大亮点——EyeSight系统,由于试驾场地和路况受限,开惯了没有驾驶辅助的老旧燃油车的笔者并不是十分了解这套系统是否好用,也不太清楚它与其他产品相比是个什么水平,不过与依靠雷达的主流产品相比,斯巴鲁EyeSight依靠的是前挡风玻璃上的摄像头,好处是前部低速碰撞时不用担心雷达探头损坏,缺点则是这套系统对视野清晰度的要求比较高,也严禁触碰和自行清洁。另外值得好评的一点是,力狮的ACC可以主动降级为一般的定速巡航。

至于车迷和销售都津津乐道的主动扭矩分配式全时四驱+水平对置发动机,不好意思,在这种路况下真的没有试出来有什么特别。也许是笔者试驾的路况没能给它们发挥的空间,也许是笔者驾驶水平不够好,但按大多数驾驶员的日常路况和开法,笔者也有理由相信这一套组合也并不会充分彰显它们的过人之处。销售也表示,这一套全时四驱系统更多的还是在雨雪天发挥作用,在干地状态下,确实不太容易感受出什么。

总之,这就是这台斯巴鲁力狮的全部驾驶体验,那么如何看待这款产品?总体开下来,除了变速箱和发动机匹配以及座椅贴合性比较 外,力狮并没有能给笔者什么印象十分深刻的优点,反而还有转向手感和后排乘坐感受两个比较大的缺点,总体来说是一款有一些运动味儿的家用车。

让我们再捋一捋价格配置。力狮的配置设定十分奇葩,?20.48万的低配与24.78万的高配相差过大,低配车上面大轮圈、LED前大灯、 座椅、副驾座椅电动调节、方向盘加热、金属运动踏板、一键启动、天窗、大屏导航、EyeSight、自动驻车、高配特调减震等配置全部缺失,然而全系却标配了驾驶席座椅记忆、四座座椅加热和电动座椅,显得十分北美化。高配多出的这四万多块钱对于力狮而言,笔者认为还是比较值的,然而放眼整个B级车市场,这个价格可就没有任何的吸引力了。在Bug级产品雅阁混动面前,除去一套主动扭矩分配式的全时四驱系统,笔者实在想不出任何一个购买力狮高配的理由,雅阁混动在油耗、转向手感、后排乘坐、100KM/H以内的 动力、动力总成NVH等关键方面可以说是吊打力狮,滤震、操控、隔音静谧性方面笔者不敢说得太满,但即便保守来讲,雅阁混动也 不逊于力狮,何况雅阁混动次顶配在指导价还比你低的情况下配置也足够高。相对而言,低配更有购买的意义,前一阵笔者看到有的地方低配力狮裸车价已经跌到了18.38万,美版次低配的力狮(相比于中规版标配EyeSight、自动驻车、LED大灯但缺少了座椅记忆和后座座椅加热)折合人民币也要接近17万4千(话说美国斯巴鲁官网还支持与其他品牌竞品进行产品比较),对于一款进口车而言这个价格已经很可以了,在这个价格区间为了全时四驱、比较好的动力响应、平顺的输出而牺牲较高的配置,如果有刚需,那还是非常值得的,何况座椅记忆和四座座椅加热也属于同价格级别十分亮眼的配置。但笔者还是认为,相比于后座座椅加热,一个宽大舒适的后排才是更加实用的,即便是在漠河这样的地方,也有大概半年时间是用不到座椅加热的,而宽大舒适的后排只要乘客上车就能感受的到。全时四驱同理,固然在关键时刻甚至可以救命,但为了这样一个很少有机会发挥出来的功能去牺牲日常的用车体验,是否值得呢?这就是消费者需要权衡的了。笔者想了想,如果你居住在高纬度常年雨雪的地区,注重安全性,比较喜欢驾驶,可以接受丐版内饰和配置,并且家庭成员身材偏小且不止一个人开这部车,那么力狮是一个十分合适的选择,但这样的消费者又有多少呢?这样的低配力狮,让笔者想起了另一款销量惨淡的进口日系B级车——铃木凯泽西……

相比于森林人、XV等SUV车型(现在这两个车型在国内连2.5都没有了)的高溢价,2.5力狮相比于现在的或者过去的其他斯巴鲁可谓是性价比 了,而且斯巴鲁官方也给出了5年15次免费保养的政策,但即便如此,车系中性价比最高的低配放到2020年的B级车市场,也只能说是一个满足小众需求的而非超值的选择,这也反映出了斯巴鲁在中国市场的困境。什么水平对置、对称全时四驱,在一般情况下,别说一般消费者了,连笔者这个汽车爱好者都试不出来,与之相比,水平对置发动机潜在的烧机油隐患、全时四驱的较高油耗以及两者较高的维修养护门槛和成本才是老百姓更为关心的,而斯巴鲁另外一套看家本领EyeSight的缺点,上文也已经提及。此外由于进口身份以及较大的排量,斯巴鲁的车型一般价格都比同级别合资车贵上不少,但却并没有什么品牌溢价,也缺失了许多同价位合资车的舒适便利配置,内饰也延续了北美式粗犷实用的设计风格,实在是难以博得主流中国消费者的青睐。随着合资车价格越压越低以及自主品牌的兴起,斯巴鲁的销量年年走低并不奇怪。所以说,斯巴鲁在中国市场的低迷是理所应当,一点都不冤枉,并不是因为什么“直男造车思维”、“中国人不懂车”。

抛开产品力本身,经销商也难辞其咎。斯巴鲁国内 商庞大集团的具体情况,我一个消费者不了解具体情况不敢妄加评论,但结合这次试驾体验,这家4S店的情况我还是有资格讲一讲的。首先4S店的玻璃有破碎,店内的陈设也显得十分凌乱陈旧,乒乓球桌、儿童滑梯、帐篷被放在四周,显得乱七八糟,展示用的车门也被孤零零放在角落。虽然去的时候是中午时分,但在笔者可见的位置,有工作人员直接趴在桌子上吃外卖或者睡觉。可能是销量不够好的缘故,销售们围着有一组准备订车的意向的客户在洽谈室聊了好久,把我晾在一旁,趁此时间,我也在店内转了一番,电视屏幕上竟然还在播着Impreza?WRX?STi和纽伯格林耐力赛的宣传片,不禁让笔者有些哭笑不得,也激起了对斯巴鲁的一丝无奈与伤感,不过随后发现的一些十分辣眼睛的东西直接让这股情愫烟消云散了……不说了,还是上图你们自己感受一下吧……

左边柜子里的盒子,走近一看……

柜子上的册子,走近一看……

翻开册子,我咋不知道巴博斯还给斯巴鲁做改装呢?关键是如果在店里下订,还得是远在德国的厂子给做改装?“手工打造”、“30多年的技术”是指人工包座套吗?

嚯,还介绍起了巴博斯的历史,和斯巴鲁又有啥关系呢?

直到我看到了这个……救救孩子的眼睛吧……

Cusco的产品能和这些东西同时出现,就像一位专业歌手上台演出,结果发现自己来的是山东台我是大明星初选现场。不过这些东西不影响车的产品力,咱就过了吧……好在销售还是不错的,对自家产品非常了解,比较中肯,不像一些品牌的销售不说人话满嘴跑火车,但总体感受下来,似乎整家店都十分佛系,无欲无求。笔者想,卖着斯巴鲁这样一个小众品牌的不好卖的车,可能确实会让人变成这样吧……就连这家店的气质也朴实无华,在众多花里胡哨的4S店建筑中算是一股清流(三菱乱入)。

当我们再次审视斯巴鲁在中国的产品线,我们不得不承认,中国的斯巴鲁和美国日本的斯巴鲁,基本是两个斯巴鲁;车迷印象中的斯巴鲁和实际在售的斯巴鲁,也是两个斯巴鲁。2018年、2019年斯巴鲁在中国的销量均为2.5万辆,远不如轩逸1个月的销量。为了重塑品牌形象以及提振销量,斯巴鲁官方去年发布了“驾驭硬实力”的新口号,在试驾力狮后笔者想通了一点,并不是斯巴鲁找准了硬实力这一点去宣传,而是除了所谓的硬实力(因为这个硬实力一般情况下也感受不出来),斯巴鲁在中国真的已经不剩什么了。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

同等价位汽车顶层配置 斯巴鲁新款翼豹WRXSTI发布

在我们社会发展十分迅速的今天,交通方式也不断地更新迭代,汽车已经成为我们生活中不可分割的一部分。近段时间,斯巴鲁新款翼豹WRXSTI发布,今天我们就一起去看看这款汽车的性能是怎么样的吧。

外观方面:首先最吸人眼球的就是他夸张的尾翼,双向四出的排气管,前格栅右侧增加了红色的STI标志,表明这是一款高性能的运动版车型。引擎盖上的进气孔也十分霸气。整体车身十分低,侧身的腰线也显得整辆车更为流线型。

内饰方面:车内的座椅采用的是滚烫的 材质,前排的运动座椅也是非常 的全能型座椅。方向盘的造型也很运动,多功能方向盘,方向盘底部传统的红色STI标志,依然保留了红底白针的仪表盘,仪表盘中央的彩色显示屏也增加了一点科技感。中控台顶部的小屏幕可以显示涡轮增压值等车辆信息。

动力方面:2021款?斯巴鲁WRX?STI搭载的是一台2.5升涡轮增压发动机,采用水平逆流涡轮增压和可变气门正时。其最大输出功率为304马力,最大扭矩可达404牛·米。搭配6速手动变速箱,零到百千米加速仅需要4.8秒。

总的来说这款汽车是非常不错的,不管是完善细节的外观方面,还是 奢华的内饰方面,都是同等价位汽车的顶层配置。动力方面大家就更是不用担心了,完全可以满足车主们的日常行车需求。各位车主看中的话就多多关注这款车吧。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

案例| 且低调 · Subaru STI Wagon GF8

内容来自CARBEN? 用户:米山

车型

斯巴鲁?翼豹?WRX?Sport?Wagon

升级清单

引擎、轮毂、排气、避震、刹车等7项

整车效果

一辆简单干净的日式瓦罐

低调?克制

精妙之处

需要你细细品味...

来源:StanceNation

引擎

品牌型号:

EJ207

规格参数:

原装动力、周边强化

Biltz?压力控制器

Blitz?前顶吧

Hks?泄压阀

Exedy?单片离合器

轮毂

品牌型号:

SSR?MS1

规格参数:

17x9J、ET+15

排气

品牌型号:

Stromung

规格参数:

尾段排气

避震

品牌型号:

Stance?绞牙

规格参数:

GR?Plus

刹车

品牌型号:

Brembo

规格参数:

STI?黑B

外观

品牌型号:

Seibon

规格参数:

碳纤维前唇、碳纤维后视镜、碳纤维灯罩、STI?后尾翼

内装

品牌型号:

STI

规格参数:

JDM风格

STI?座椅

STI?仪表

Nardi?方向盘

Defi?三联表

Lathe?werks?排挡头

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

好了,今天关于sti汽车座椅就到这里了。希望大家对sti汽车座椅有更深入的了解,同时也希望这个话题sti汽车座椅的解答可以帮助到大家。